Zobrazenie zdroja stránky Autobusy MHD v Žiline v 60. – 80. rokoch

== Autobusy mestskej hromadnej dopravy v Žiline v 60. – 80. rokoch ==





'''ČSAD'''

Od 1.1. 1963 bola MHD v Žiline začlenená do podniku Československá automobilová doprava (ČSAD). 
Od roku 1960 existovali  „okresné“ podniky ČSAD. Mestská hromadná doprava tak bola prevedená do „okresného“ podniku ČSAD Žilina, n. p. Od 1. 5. 1963 vznikli krajské podniky ČSAD, MHD Žilina tak bola začlenená do krajského podniku ČSAD Banská Bystrica. Krajské podniky ČSAD sa delili na dopravné závody. V Žiline sídlil závod DZ 912 na Košickej ulici, kde sa dnes nachádza autobusová vozovňa DPMŽ a sídli podnik SAD, a.s. Žilina. 


'''Autobusy v 60. – 80. rokoch''' 

Od začiatku v MHD Žilina platilo, že vodič bol viazaný na vozidlo a vozidlo bolo viazané na linku. Toto pravidlo, takisto ako aj označovanie vozidiel bočnými číslami, sa zachovalo aj po prechode MHD do ČSAD. 

Krátko po prevzatí MHD bol podnik ČSAD nútený riešiť nedostatočný stav vozidiel v mestskej doprave. Od roku 1949 totiž nikdy nezodpovedal stav vozidiel počtu, ktorý  bol potrebný. Situácia sa zmenila v roku 1964, keď dodali do MHD až 15 kusov autobusov. Väčšina z nich boli Škody 706 RTO v exportnej verzii (MEX) určenej pre Rumunsko, ktoré sa od bežnej RTO MTZ (mestská tuzemská) odlišovali viacerými detailmi, napr. typom okien a nárazníkov. Taktiež prišli 2 autobusy Ikarus 620. Tieto vozidlá boli veľmi hlučné - na čo sa sťažovali cestujúci bývajúci na uliciach, kadiaľ tieto vozidlá premávali - jeden z nich bol nasadený na linku č. 16, druhý slúžil len ako záloha. Po 4 - 5 rokoch boli oba vyradené. 

Nové autobusy sa do podnikov ČSAD prideľovali prostredníctvom tzv. bilancií. Počet bilancií zodpovedal počtu vyrobených a dovezených autobusov. Bilancie sa rozdeľovali Slovenskou plánovacou komisiou do jednotlivých krajských podnikov ČSAD, ktoré za ne zakúpili autobusy. V 60. rokoch bolo bilancií menej a aj vozidiel sa nakupovalo málo. Obrat však nastal na prelome 70. a 80. rokov – závody (Karosa) vyrábali veľké množstvo nových autobusov a bilancií bolo veľa. ČSAD preto veľmi často obmieňalo vozidlový park. Vyraďovali sa niekedy len 7-ročné autobusy, najmä v tom čase jazdiace Karosy ŠM 11. Nepochopiteľným paradoxom tej doby bolo, že v Žiline autobusy chýbali, bol ich nedostatok, ale plytvalo sa nimi. 

Do roku 1968 sa nakupovali Škody 706 RTO. Tieto autobusy „kraľovali“ žilinským uliciam v 60. a 70. rokoch, ale poslednú 706 RTO sme mohli vidieť v MHD až do roku 1984. Niektoré 706 RTO sa dožili aj viac ako úctyhodných 20 rokov. Jedna z posledných 706 RTO, b. č. 24, slúžila v rokoch 1980 – 1982 ako pojazdná dielňa v prípade poruchy iného autobusu. 

Od 2. polovice 60. rokov boli podľa slov pamätníkov v Žiline pomerne rozšírené autobusové prívesy. Boli to najmä prívesy typu Jelcz PO 1E pre 42 cestujúcich. Pripájali sa ku vozidlám typu Škoda 706 RTO, ktorým sa vzhľadovo podobali. Pravážali cestujúcich na linkách č. 2, 12 (Žilina – Lietavská Lúčka), 5 (Celulózka –Teplička) a 20 (Budatín – Kamenná ul.). Asi v roku 1975 v Žiline prepravu v prívesoch zrušili, ČSAD to odôvodnilo bezpečnosťou cestujúcich (niektorí spomínajú, že sa báli cestovať v prívese, lebo sa odtrhne). Navyše, prívesy sa používali len v určitých časoch. Napríklad na linkách 2 a 12 sa odpájali okolo 7:30 hod. na konečnej v Lietavskej Lúčke, kde prívesy prečkali dopoludnie a po 13:30 ich vodiči opäť pripojili a jazdili s nimi približne do 17:00. 

V roku 1968 prišli do Žiliny prvé autobusy Karosa ŠM 11. Celkovo sa v MHD Žilina vystriedalo asi 85 kusov vozidiel tohto typu. Prvé tri, dodané v roku 1968, boli v staršom prevedení s vlnitými plechmi. Najväčšia dodávka týchto autobusov bola v rokoch 1977, kedy sa vyradilo aj veľa 706 RTO. Posledné nové ŠM 11 prišli v roku 1981 (a niekoľko starších kusov aj v nasledujúcich rokoch). Jazdili do roku 1990. Nie všetky dodané autobusy, najmä ŠM 11, boli nové. Žilinský dopravný závod totiž v prípade nedostatku autobusov, väčšieho počtu generálnych opráv a pod. kupoval staršie ŠM 11 z Prahy či Bratislavy (napr. 3 ex-pražské vozy prišli v roku 1977). Staré autobusy väčšinou vydržali jazdiť ešte cca 1 – 2 roky. Bolo tiež zvykom, že počas generálnej opravy (GO) vymenili žilinské autobusy za bratislavské, ktoré boli mladšie a zachovalejšie. Takisto boli pomerne časté GO, ktoré sa v časoch „plytvania“ prevádzali aj na 4-ročných vozidlách. Smutnou zaujímavosťou je osud Karosy ŠM 11 s bočným číslom 42, ktorá mala v roku 1977 dopravnú nehodu v Porúbke – spadla z mosta do rieky Rajčianky. Od roku 1982 nahrádzali ŠM-ky Karosy B 731 a neskôr Karosy B 732. 

Popri ŠM 11 jazdili v MHD celkovo 3 prímestské (linkové) vozidlá Karosa ŠL 11. Jedna z nich bola trvale nasadená na linku č. 10 (Žilina – Mojšová Lúčka), ostatné len vypomáhali. 

V roku 1975 pridelili do Žiliny prvé kĺbové autobusy Ikarus (ev. č. 17 a 19). Ikarusy prichádzali v ďalších rokoch len v pomerne nízkych počtoch. Riaditeľstvo v Banskej Bystrici Žiline a iným DZ prideľovalo veľa nevhodných dvojdverových Ikarusov 280.10. „Podnik v Banskej Bystrici Ikarusy rozdeľoval tak, že keďže oni sú krajským mestom, ktoré musí reprezentovať, nechali si všetky 4-dverové a zvyšok rozdelili po ostatných DZ.“ Tiež, Banskej Bystrici bolo vozidiel pridelených toľko, koľko bolo treba a ostatným DZ sa rozdelil zvyšok. Žilina aj preto musela nakupovať staršie vozy. 

Označovanie nových vozidiel bočnými číslami sa uskutočňovalo tak, že číslo vyradeného obdržalo nové vozidlo, ktoré práve prišlo. V roku 1982 rozhodli, že Ikarusy budú číslované od 1 a Karosy budú mať vyššie bočné čísla. Preto od roku 1982 postupne dochádzalo k  prečíslovaniu sólo vozidiel s najnižšími bočnými číslami, ako Ikarusy pribúdali, až po číslo 31.
 

'''Práca vodičov''' 

V 60. a 70. rokoch, nakoľko bolo málo vozidiel a bolo potrebných čo najviac spojov, preto sa eliminovali prestávky a prestoje na konečných. To spôsobovalo, že neexistoval pravidelný interval medzi spojmi. Od počiatku sa pracovalo na celodenné zmeny od rána do večera, pričom neexistovali prestávky, aké sú dnes. „Ak aj nejaká prestávka bola, tak len ráno a okolo 17. hod., aj to len na zvezenie prívesu do vozovne.“  Boli aj delené zmeny - týždňovky. Začiatkom 80. rokov sa zaviedol na niektorých turnusoch iný systém – striedanie dlhých a krátkych zmien. Dlhá zmena trvala od cca 5:00 hod. do 23:00, vodič jazdil v rannej špičke, dopoludnia mal 3 – 4 hod. prestávku a potom pracoval od obeda až do 23. hod. Na druhý deň mal krátku zmenu – delenú počas špičiek, potom mal 2 dni voľna. Dva dni tak na jednom vozidle jazdil jeden vodič, ďalšie dva dni druhý. Krátke zmeny pritom vykrývali čas počas prestávok dlhých zmien v dopoludňajšom sedle.



''' Autor: Peter Šimko'''