AVTD a 1. etapa výstavby trolejbusovej dopravy

Autobusová verzia trolejbusovej dopravy (AVTD) a 1. etapa výstavby trolejbusovej dopravy

Kritika starého systému

V 80. rokoch boli prepravné nároky mimoriadne vysoké. Väčšina obyvateľov Žiliny využívala pri svojich cestách MHD. Najväčšie prepravné nároky boli medzi 6. až 7. hodinou ráno, kedy sa prepravilo vyše 13 % všetkých cestujúcich z jedného pracovného dňa. Pre rýchlu prepravu pracujúcich bolo vytvorených množstvo priamych účelových (robotníckych) liniek premávajúcich práve v časových polohách prispôsobených k začiatkom zmien. Celý systém linkového vedenia bol príliš zložitý a ľahko zraniteľný. Jedna linka mala viacero konečných zastávok (napr. spoje l. č. 18 končili pri Celulózke, na Vlčincoch, pri Váhostave, pri IGHP a pri Oceľových konštrukciách), jednotlivé spoje boli prevádzkované na rôznych dĺžkach (úsekoch) linky (linka č. 7 – časť spojov v úseku Zádubnie – Závodie, časť spojov Mraziarne – Zástranie, linka č. 9 – časť spojov Vlčince – Benzinol, časť spojov až do Žilinskej Lehoty a i.). Niektoré linky mali len niekoľko spojov za deň, ako napr. linka č.22, zabezpečujúca priame spojenie Bytčice s nemocnicou a autobusovou stanicou, linka č. 31 z Vlčiniec do Bánovej. Množstvo priamych liniek znamenalo, že z jednej mestskej časti odchádzalo veľa liniek v riedkom nepravidelnom intervale (z Vlčiniec odchádzalo až 12 liniek – č. 5, 9, 18, 19, 23, 24, 25, 27, 28, 29, 30, 31, z Rosiniek 4 linky (4, 5, 9, 14). V systéme sa vyskytovali duplicitné linky, ako 2 a 12, 4 a 14, ktorých trasa bola takmer rovnaká. Linky jazdili po nevhodných komunikáciách, keďže mnohí obyvatelia sa dožadovali zastávok priamo na svojej ulici. Taktiež problémom bolo, že veľa liniek začínalo na autobusovej, resp. železničnej stanici, čo kládlo vysoké nároky na počet vozidiel a vodičov a upchávalo okolité ulice.

Obnovenie plánov trolejbusovej dopravy

Už v roku 1979 Výskumný ústav dopravný v Žiline spracúval "Štúdiu elektrifikácie MHD v ČSSR", v ktorej bola naplánovaná výstavba trolejbusovej dopravy v 17 mestách, okrem iného v Banskej Bystrici, Žiline, Považskej Bystrici a i. O niekoľko rokov začala výstavba trolejbusovej dopravy v centre kraja - Banskej Bystrici. 15. 8. 1985 MsNV Žilina schválil návrh na výstavbu trolejbusovej dopravy v meste a konštatoval, že jej zavedením dojde k podstatnému zlepšeniu kvality a kultúry cestovania. Kým sa Žilina dostane "na rad" pri budované trolejbusovej dopravy, MsNV navrhol zaviesť realizáciu trolejbusovej dopravy na autobusovej báze – tzv. AVTD. Doba normalizačnej nehybnosti strácala na sile a vyše dvadsať rokov konzervujúci sa systém MHD stál pred veľkými zmenami.

AVTD

V nasledujúcom období sa spracovala analýza pre vypracovanie novej koncepcie mestskej dopravy v Žiline, ktorá počítala s postupným zavádzaním trolejbusovej dopravy a s optimalizáciou linkového vedenia s využitím jestvujúceho vozového parku a jestvujúcej dĺžky tratí (vozokilometrov). Z hľadiska dopravného, ekologického a ekonomického bolo optimálne zlúčiť prepravné požiadavky viacerých lokalít, s cieľom zníženia počtu liniek a zlepšenia intervalovej kvality obsluhy územia MHD i za cenu zvýšenia prestupov.

Vzhľadom k plánovanej trolejbusovej doprave bola vypracovaná tzv. Autobusová verzia trolejbusovej dopravy (AVTD). Linky trolejbusovej dopravy boli navrhnuté do koridoroch s najväčšou intenzitou dopravy a v lokalitách, kde je potrebné znížiť vplyv exhalátov a hluku. Autobusová doprava bola navrhnutá najmä do pričlenených obcí (mestských častí), kde by bola trolejbusová doprava neefektívna. AVTD umožnila efektívnejšie využitie jestvujúceho vozového parku autobusov, lepšiu koordináciu liniek, obmedzila parkovanie vozidiel MHD v okolí železničnej a autobusovej stanice, sprehľadnila a zjednodušila systém MHD, znížila intervaly, zredukovala počet liniek z 35 na 15, zredukovala počet miestnych komunikácií obsluhovaných MHD, upravilo sa rozmiestnenie zastávok MHD a zmenili sa ich názvy.

AVTD bola spustená k 3. 8. 1988. Vznikli tri nosné linky na hlavných tratiach, ktoré mali byť neskôr trolejbusové: linka č. 1: Vlčince – Žel. stanica – Hliny – Bytčica – Lietavská Lúčka, linka č. 2: Vlčince – nemocnica – Hliny – Bytčica a späť a linka č. 3: Solinky – Bôrik – nemocnica – Žel. stanica – Bôrik – Solinky. Tieto tri linky mali 5-min. interval v špičke, v sedle a cez víkendy 15-minútový.

Ostatných 12 liniek bolo doplnkových, zabezpečovali hlavne dopravu do „veľkej Žiliny“. Ich čísla vznikli prečíslovaním starých liniek na dvojciferné čísla. Tieto linky premávajú s drobnými zmenami na ich trasách dodnes.

Prevádzka MHD po zavedení AVTD

Niektoré problémy sa podarilo vyriešiť len sčasti. Napríklad spoje z Vlčiniec a Soliniek do centra boli v čase začiatkov pracovných zmien naďalej preplnené. Z Vlčiniec napríklad nestačil v určitom čase ani 5-minútový interval na linke č. 1. Napríklad na zastávku sv. Cyrila a Metoda sa v rannej špičke v priebehu niekoľkých minút „vyrojilo“ 150 – 300 cestujúcich. OV KSS preto rokoval so závodmi, aby upravili začiatky pracovnej doby tak, aby bola záťaž na MHD rovnomernejšia. ČSAD, DZ Žilina mal totiž nedostatok kĺbových autobusov. V prípade poruchy kĺbového autobusu, musel byť nasadený sólo voz. Situácia sa riešila zakúpením troch vyradených Ikarusov z Budapešti. Nimi boli realizované posilové spoje linky č. 1 (v úseku Vlčince – Polícia) v kritických časových polohách do 2 až 3-minútového intervalu. Tieto červeno-fialové Ikarusy (280.12?) mali aickú prevodovku a enormnú spotrebu, preto museli byť v roku 1991 vyradené. V roku 1989 bol na MHD pilotne nasadený aj kĺbový linkový autobus Karosa C744 (boč. č. 27). Bol to jeden z prvých autobusov tejto série. V roku 1991 bol dodaný druhý takýto autobus (boč. č. 8).

Predmetom kritiky sa stali preplnené autobusy na linke č. 3 zo Soliniek, pričom autobusy z Lietavskej Lúčky a Bytčice (linka č. 1 a 2), boli v úseku do centra nevyužité. Táto kritika bola uznaná za oprávnenú a na jej základe došlo od 5. 11. 1988 k zavedeniu liniek č. 4 a 5 medzi Vlčincami a Solinkami, kam sa presunula časť kapacít z liniek 1 a 2. Od 1. 2. 1989 bola zavedená linka č. 6 na trase Rosinská VUVT – Vlčince – nemocnica – Žel. stanica – Jilemnického nám. (Rázusova), plánovalo sa jej predĺženie na nové sídlisko Hájik.

I. stavba trolejbusovej dopravy

Realizácia trolejbusovej dopravy začala krátko po roku 1990. Väčšina strán v prvých demokratických voľbách mala vo svojom volebnom programe výstavbu trolejbusovej dopravy. Mesto rozhodlo prestať vyčkávať, kedy štát nájde peniaze na výstavbu trolejbusov v Žiline a začalo výstavbu financovať z vlastných zdrojov a úverov. R. 1990 bolo schválené územné rozhodnutie na 1. stavbu, v júni 1992 sa začalo s výstavbou depa a tratí.

1. stavba trolejbusovej dopravy bola ukončená v decembri 1997. Zahrnovala 4 etapy: 1. etapa: vybudovanie depa, dvoch meniarní, trasy linky č. 1, nákup 29 kusov trolejbusov (1992 - 1994); 2. etapa: Vybudovanie trasy linky č. 5 Vlčince - križovatka pri zastávke Polícia (1994 - 1997); 3. etapa: Vybudovanie trasy cez Hliny a Solinky, výstavba meniarne Bajzová, vybudovanie obratiska na Solinkách. (1994 - 1997); 4. etapa: Vybudovanie úseku Matice slovenskej - Fatranská a obratiska na Vlčincoch (1997).

Vidiac katastrofálnu situáciu v autobusovom parku, mesto zakúpilo v októbri 1992 12 autobusov a zapožičalo ich ČSAD závod Žilina. Boli to autobusy Karosa B 732 a B 741 b. č. 100 - 111, z ktorých väčšina dnes ešte jazdí. Vznikla však otázka, či mesto odovzdá z vlastných prostriedkov vybudovanú trolejbusovú dopravu štátnemu ČSAD, alebo ju bude prevádzkovať prostredníctvom vlastnej firmy. Autobusová doprava by však v tom prípade ostala v rukách ČSAD, trolejbusová v rukách mesta, čo by spôsobovalo veľké komplikácie v koordinácii oboch systémov. Po rokovaniach došlo k dohode, že sa vytvorí mestský podnik, ktorý bude zabezpečovať celú MHD. 6. 11. 1992 Mestské zastupiteľstvo schválilo založenie (resp. znovuobnovenie) Dopravného podniku mesta Žiliny.

Obnovenie DPMŽ a 1. etapa výstavby trolejbusovej dopravy

Už 23.11.1990 sa od Žiliny odčlenili obce Lietavská Lúčka, Porúbka, Rosina, Teplička n. V., Turie a Višňové. ČSAD však aj naďalej do nich viedlo linky MHD. K 1. 4. 1993 malo po dohodách medzi SAD a DPMŽ dôjsť k prevzatiu MHD Dopravným podnikom. Z dôvodu komplikácii a nedostatočnému technickému zabezpečeniu sa však predstavitelia zatiaľ dohodli len na úpravách v trasovaní liniek do obcí, ktoré neboli súčasťou Žiliny (a mali ostať prevadzkované SAD) a tými, ktoré mal zakrátko prevziať DPMŽ. Zanikli tak linky č. 11, 25 a 32, ktoré premávali do odtrhnutých obcí Rosina, Višňové, Teplička nad Váhom, Lietavská Lúčka a Turie.

1.11.1993 DPMŽ úplne prevzal prevádzku MHD v Žiline. Znaky SAD na vozidlách a zastávkach vystriedali ešte neznáme emblémy DPMŽ. Postupne sa začali vymieňať označníky zastávok – staré oranžové polkruhového tvaru na vrchu nahradili nové červené s žltou doskou na cestovné poriadky a značkou autobusu alebo trolejbusu. Taktiež vozidlá MHD boli postupne prelakované do žilinských farieb a nové vozidlá sa nakupovali len v mestskom bielo-žlto-svetlozelenom nátere.

V marci 1994 dorazili do Žiliny prvé trolejbusy vyrobené v závode Škoda Ostrov nad Ohří. Finišovala aj výstavba trolejbusovej infraštruktúry. 19. 9.1994 sa uskutočnila prvá skúšobná jazda trolejbusu v Žiline, keď na trať vyšiel trolejbus Škoda 15Tr ev. č. 206. Počas jesene prebiehali skúšobné jazdy a zácvik vodičov.

Napokon 17.11.1994 bola trolejbusová doprava v Žiline slávnostne spustená. Miesto autobusov na linke č. 1 plynule vyšli do ulíc trolejbusy. Ako prvý vyšiel z vozovne o 4.42 hod. trolejbus Škoda 14Tr ev.č. 213, režijne na sídlisko Vlčince. Na novej trolejbusovej trati a trolejbusovej linke č. 1 po trase Matica slovenská - Predmestská - Železničná stanica - Hálkova - Kvačalova DP, odviezol trolejbus na prvom rannom spoji o 5.03 hod. prvých cestujúcich.

Autor: Peter Šimko