Konečná Považskej železnice: Rozdiel medzi revíziami
(Nový text) |
(Gramatická oprava) |
||
| Riadok 5: | Riadok 5: | ||
| − | Plány na výstavbu železnice z Bratislavy na sever Uhorska existovali už v roku 1856. Potrebné bolo spojiť Budapešť cez údolie Váhu so severným Slovenskom, rakúskym Sliezskom a Haličou. Bratislavu s Budapešťou už spájala Uhorská centrálna železnica a s Trnavou konská železnica otvorená v roku 1846. V 2. polovici 60. rokov bola vydaná koncesia na výstavbu Košicko-bohumínskej trate, ktorá zahŕňala aj úsek Sliezsko – Žilina. Záujemcom o výstavbu považskej železnice, súkromným podnikateľom kniežaťu Windišgrécovi a grófovi Breunerovi stačilo postaviť novú 150-km dlhú trať údolím Váhu z Trnavy do Žiliny a odkúpiť konskú trať a prestavať ju na parnú prevádzku. Po vydaní koncesie v 1. polovici 70. rokov sa začal stavať úsek z Trnavy do Trenčína, avšak konzorcium týchto podnikateľov sa dostalo do finančných problémov, až napokon odkúpil rozostavanú trať štát a prevádzku zabezpečoval štátny podnik MÁV (Magyar Államvasutak, Maďarské štátne železnice). Dohodou z roku 1880 medzi MÁV a StEG (k. k. privil. Österreichische Staatseisenbahngesellschaft, Rakúsko- | + | Plány na výstavbu železnice z Bratislavy na sever Uhorska existovali už v roku 1856. Potrebné bolo spojiť Budapešť cez údolie Váhu so severným Slovenskom, rakúskym Sliezskom a Haličou. Bratislavu s Budapešťou už spájala Uhorská centrálna železnica a s Trnavou konská železnica otvorená v roku 1846. V 2. polovici 60. rokov bola vydaná koncesia na výstavbu Košicko-bohumínskej trate, ktorá zahŕňala aj úsek Sliezsko – Žilina. Záujemcom o výstavbu považskej železnice, súkromným podnikateľom kniežaťu Windišgrécovi a grófovi Breunerovi stačilo postaviť novú 150-km dlhú trať údolím Váhu z Trnavy do Žiliny a odkúpiť konskú trať a prestavať ju na parnú prevádzku. Po vydaní koncesie v 1. polovici 70. rokov sa začal stavať úsek z Trnavy do Trenčína, avšak konzorcium týchto podnikateľov sa dostalo do finančných problémov, až napokon odkúpil rozostavanú trať štát a prevádzku zabezpečoval štátny podnik MÁV (Magyar Államvasutak, Maďarské štátne železnice). Dohodou z roku 1880 medzi MÁV a StEG (k. k. privil. Österreichische Staatseisenbahngesellschaft, Rakúsko-uhorská spoločnosť štátnej železnice) prešla považská železnica pod StEG. Úsek z Trenčína do Žiliny sa začal stavať vo februári 1883 a už 1. 11. 1883 bola jednokoľajná trať uvedená do prevádzky. |
V Žiline si StEG postavila vlastnú stanicu (dnes Žilina zriaďovacia stanica), výhrevňu so 16 miestami na umiestnenie rušňov (dnes tzv. elektrická remíza), spojovaciu koľaj ku železničnej stanici Košicko-bohumínskej železnice dlhú 0,903 km, staničnú budovu a obytnú kolóniu pre zamestnancov železnice. Výstavba v tom čase prebiehala v typickom železničnom slohu. Žilina tak mala dve železničné stanice a stala sa významným železničným uzlom. Výstavba novej stanice podnietila výstavbu spojnice s mestom - Framborskej cesty. | V Žiline si StEG postavila vlastnú stanicu (dnes Žilina zriaďovacia stanica), výhrevňu so 16 miestami na umiestnenie rušňov (dnes tzv. elektrická remíza), spojovaciu koľaj ku železničnej stanici Košicko-bohumínskej železnice dlhú 0,903 km, staničnú budovu a obytnú kolóniu pre zamestnancov železnice. Výstavba v tom čase prebiehala v typickom železničnom slohu. Žilina tak mala dve železničné stanice a stala sa významným železničným uzlom. Výstavba novej stanice podnietila výstavbu spojnice s mestom - Framborskej cesty. | ||
| Riadok 11: | Riadok 11: | ||
Koľajisko stanice Nová Žilina sa postupne rozširovalo. V roku 1883 sa skladalo z 6 koľají, v roku 1908 ich už bolo 20. V súčasnosti sa koľajisko delí na dve časti: starú harfu (nepárna skupina, koľaje 1 – 11, párna skupina 2 – 38) a novú harfu (párna skupina, koľaje 40 – 74). Samostatnú časť tvorí Rušňové depo Žilina tvorené dvoma remízami – okrem prvej vyššie spomenutej bola okolo roku 1910-11 postavená aj druhá s točňou (dnes nazývaná motorová remíza). Objekty slúžili na deponovanie a opravy rušňov, v novej remíze sa nachádzali i administratívne priestory. | Koľajisko stanice Nová Žilina sa postupne rozširovalo. V roku 1883 sa skladalo z 6 koľají, v roku 1908 ich už bolo 20. V súčasnosti sa koľajisko delí na dve časti: starú harfu (nepárna skupina, koľaje 1 – 11, párna skupina 2 – 38) a novú harfu (párna skupina, koľaje 40 – 74). Samostatnú časť tvorí Rušňové depo Žilina tvorené dvoma remízami – okrem prvej vyššie spomenutej bola okolo roku 1910-11 postavená aj druhá s točňou (dnes nazývaná motorová remíza). Objekty slúžili na deponovanie a opravy rušňov, v novej remíze sa nachádzali i administratívne priestory. | ||
| − | Ďalšími dodnes zachovanými stavbami sú dva sklady a tiež vodáreň s dvoma strážnymi domčekmi z roku 1883. Vodáreň zásobovala depo pitnou vodou a vodou potrebnou na napájanie parných rušňov a vozňov. | + | Ďalšími dodnes zachovanými stavbami sú dva sklady a tiež vodáreň s dvoma strážnymi domčekmi z roku 1883. Vodáreň zásobovala depo pitnou vodou a vodou potrebnou na napájanie parných rušňov a vozňov. Nachádza sa v miestach, kde ústi Budatínska spojka do trate Košicko-bohumínskej železnice. |
| − | Obytná kolónia na Novej Žiline bola stavaná súbežne s prevádzkovými budovami. Charakteristickými znakmi obytných domov bol ústredný trakt vedený kolmo na koľajisko, bočné krídla s obytnými priestormi a byty s dvojicami okien v podkroví. Kolónia bola dostavaná v roku 1912. Tvorili ju dve časti: | + | Obytná kolónia na Novej Žiline bola stavaná súbežne s prevádzkovými budovami. Charakteristickými znakmi obytných domov bol ústredný trakt vedený kolmo na koľajisko, bočné krídla s obytnými priestormi a byty s dvojicami okien v podkroví. Kolónia bola dostavaná v roku 1912. Tvorili ju dve časti: slovenská a česká. Slovenská časť padla pri výstavbe estakády. |
V roku 1928 bolo v železničiarskej kolónii postavené Potravinové družstvo železničiarov - Budúcnosť. Umožňovalo železničiarom nakupovať potraviny a denné potreby v dobrej kvalite, za lacné ceny i na úver. Zamestnanci železníc tu tiež organizovali zábavy, stretnutia pri poháriku a kolkoch, ale aj školenia. Budova z konca 20. rokov minulého storočia od významného žilinského architekta Michala M. Scheera bola i sídlom odborového združenia železničiarov a stojí dodnes napravo od čerpacej stanice na Bratislavskej ceste. Na jej prízemí sa nachádzala kaviareň "Nová Žilina", ktorá dostala ľudový názov "Oxford". | V roku 1928 bolo v železničiarskej kolónii postavené Potravinové družstvo železničiarov - Budúcnosť. Umožňovalo železničiarom nakupovať potraviny a denné potreby v dobrej kvalite, za lacné ceny i na úver. Zamestnanci železníc tu tiež organizovali zábavy, stretnutia pri poháriku a kolkoch, ale aj školenia. Budova z konca 20. rokov minulého storočia od významného žilinského architekta Michala M. Scheera bola i sídlom odborového združenia železničiarov a stojí dodnes napravo od čerpacej stanice na Bratislavskej ceste. Na jej prízemí sa nachádzala kaviareň "Nová Žilina", ktorá dostala ľudový názov "Oxford". | ||
Aktuálna revízia z 17:16, 24. júl 2008
Konečná Považskej železnice na Novej Žiline
(zriaďovacia stanica a obytná kolónia)
Plány na výstavbu železnice z Bratislavy na sever Uhorska existovali už v roku 1856. Potrebné bolo spojiť Budapešť cez údolie Váhu so severným Slovenskom, rakúskym Sliezskom a Haličou. Bratislavu s Budapešťou už spájala Uhorská centrálna železnica a s Trnavou konská železnica otvorená v roku 1846. V 2. polovici 60. rokov bola vydaná koncesia na výstavbu Košicko-bohumínskej trate, ktorá zahŕňala aj úsek Sliezsko – Žilina. Záujemcom o výstavbu považskej železnice, súkromným podnikateľom kniežaťu Windišgrécovi a grófovi Breunerovi stačilo postaviť novú 150-km dlhú trať údolím Váhu z Trnavy do Žiliny a odkúpiť konskú trať a prestavať ju na parnú prevádzku. Po vydaní koncesie v 1. polovici 70. rokov sa začal stavať úsek z Trnavy do Trenčína, avšak konzorcium týchto podnikateľov sa dostalo do finančných problémov, až napokon odkúpil rozostavanú trať štát a prevádzku zabezpečoval štátny podnik MÁV (Magyar Államvasutak, Maďarské štátne železnice). Dohodou z roku 1880 medzi MÁV a StEG (k. k. privil. Österreichische Staatseisenbahngesellschaft, Rakúsko-uhorská spoločnosť štátnej železnice) prešla považská železnica pod StEG. Úsek z Trenčína do Žiliny sa začal stavať vo februári 1883 a už 1. 11. 1883 bola jednokoľajná trať uvedená do prevádzky.
V Žiline si StEG postavila vlastnú stanicu (dnes Žilina zriaďovacia stanica), výhrevňu so 16 miestami na umiestnenie rušňov (dnes tzv. elektrická remíza), spojovaciu koľaj ku železničnej stanici Košicko-bohumínskej železnice dlhú 0,903 km, staničnú budovu a obytnú kolóniu pre zamestnancov železnice. Výstavba v tom čase prebiehala v typickom železničnom slohu. Žilina tak mala dve železničné stanice a stala sa významným železničným uzlom. Výstavba novej stanice podnietila výstavbu spojnice s mestom - Framborskej cesty.
Koľajisko stanice Nová Žilina sa postupne rozširovalo. V roku 1883 sa skladalo z 6 koľají, v roku 1908 ich už bolo 20. V súčasnosti sa koľajisko delí na dve časti: starú harfu (nepárna skupina, koľaje 1 – 11, párna skupina 2 – 38) a novú harfu (párna skupina, koľaje 40 – 74). Samostatnú časť tvorí Rušňové depo Žilina tvorené dvoma remízami – okrem prvej vyššie spomenutej bola okolo roku 1910-11 postavená aj druhá s točňou (dnes nazývaná motorová remíza). Objekty slúžili na deponovanie a opravy rušňov, v novej remíze sa nachádzali i administratívne priestory.
Ďalšími dodnes zachovanými stavbami sú dva sklady a tiež vodáreň s dvoma strážnymi domčekmi z roku 1883. Vodáreň zásobovala depo pitnou vodou a vodou potrebnou na napájanie parných rušňov a vozňov. Nachádza sa v miestach, kde ústi Budatínska spojka do trate Košicko-bohumínskej železnice.
Obytná kolónia na Novej Žiline bola stavaná súbežne s prevádzkovými budovami. Charakteristickými znakmi obytných domov bol ústredný trakt vedený kolmo na koľajisko, bočné krídla s obytnými priestormi a byty s dvojicami okien v podkroví. Kolónia bola dostavaná v roku 1912. Tvorili ju dve časti: slovenská a česká. Slovenská časť padla pri výstavbe estakády.
V roku 1928 bolo v železničiarskej kolónii postavené Potravinové družstvo železničiarov - Budúcnosť. Umožňovalo železničiarom nakupovať potraviny a denné potreby v dobrej kvalite, za lacné ceny i na úver. Zamestnanci železníc tu tiež organizovali zábavy, stretnutia pri poháriku a kolkoch, ale aj školenia. Budova z konca 20. rokov minulého storočia od významného žilinského architekta Michala M. Scheera bola i sídlom odborového združenia železničiarov a stojí dodnes napravo od čerpacej stanice na Bratislavskej ceste. Na jej prízemí sa nachádzala kaviareň "Nová Žilina", ktorá dostala ľudový názov "Oxford".
Na Novej Žiline sa dodnes zachovali takmer všetky stavby z konca 19. – začiatku 20. storočia. Väčšina z nich, vrátane staršej výhrevne, dodnes neprešla rekonštrukčnými zásahmi a sú v pôvodnej podobe z roku 1883. Preto by si zasluhovali stať sa chránenými kultúrnymi pamiatkami. Keďže však bolo do domov obytnej kolónie po roku 1989 nasťahované neprispôsobivé obyvateľstvo, sú dnes v schátranom stave, čo umocňuje potrebu zvýšiť mieru ich ochrany.
Peter Šimko
Považské múzeum v Žiline
