Plány trolejbusovej dopravy v Žiline: Rozdiel medzi revíziami
(Nový text) |
(Odseky) |
||
| (Jedna medziľahlá úprava od rovnakého používateľa.) | |||
| Riadok 1: | Riadok 1: | ||
== Plány trolejbusovej dopravy v Žiline == | == Plány trolejbusovej dopravy v Žiline == | ||
| + | |||
Na jar 1950 (24. 3.) odovzdali Elektroinštalačné závody Praha Ústrednej správe komunálnych podnikov v Žiline vypracovaný predprojekt trolejbusovej dopravy. Uvažovalo sa s nasledovným postupom prác: R. 1952 mali prebiehať projekčné úpravy a objednávky pre trolejbusové linky, r. 1953 sa mala zaviesť stavba linky a začať stavba meniarne, r. 1954 výhľadovo dodávka trolejbusov, ktorá bola podmienená betónovými alebo asfaltovými cestami a max. 20-minútovým intervalom (ktorý vtedy platil len na linke č. 2). Pražský ústav predbežne navrhol výstavbu troch tratí v troch úsekoch: | Na jar 1950 (24. 3.) odovzdali Elektroinštalačné závody Praha Ústrednej správe komunálnych podnikov v Žiline vypracovaný predprojekt trolejbusovej dopravy. Uvažovalo sa s nasledovným postupom prác: R. 1952 mali prebiehať projekčné úpravy a objednávky pre trolejbusové linky, r. 1953 sa mala zaviesť stavba linky a začať stavba meniarne, r. 1954 výhľadovo dodávka trolejbusov, ktorá bola podmienená betónovými alebo asfaltovými cestami a max. 20-minútovým intervalom (ktorý vtedy platil len na linke č. 2). Pražský ústav predbežne navrhol výstavbu troch tratí v troch úsekoch: | ||
| + | |||
'''Trať A: Bánová – Závodie – Kuzmányho – Hurbanova ul. – Nám. Lenina''' (dnes Hlinkovo nám.) – '''Masarykova ul.''' (dnes Národná ul.) – '''Hlavné nádražie''' (Žel. stanica) – '''Hviezdoslavova ul.''' – '''Ul. 1. mája''' – '''Zaymusova ul.''' – '''Závodie''' – '''Bánová.''' Linka mala mať celodenný interval 15 min., denne 68 spojov, ktoré by zabezpečili dve vozidlá. | '''Trať A: Bánová – Závodie – Kuzmányho – Hurbanova ul. – Nám. Lenina''' (dnes Hlinkovo nám.) – '''Masarykova ul.''' (dnes Národná ul.) – '''Hlavné nádražie''' (Žel. stanica) – '''Hviezdoslavova ul.''' – '''Ul. 1. mája''' – '''Zaymusova ul.''' – '''Závodie''' – '''Bánová.''' Linka mala mať celodenný interval 15 min., denne 68 spojov, ktoré by zabezpečili dve vozidlá. | ||
| Riadok 9: | Riadok 11: | ||
'''Trať B: Bôrik, Stalinov sad – Bôriková ul. – Ul. 1. mája''' – ďalej v centre opačne ako trať A – späť na '''Bôrik, Stalinov sad.''' Interval 15 min., denne 68 spojov, 2 vozidlá. | '''Trať B: Bôrik, Stalinov sad – Bôriková ul. – Ul. 1. mája''' – ďalej v centre opačne ako trať A – späť na '''Bôrik, Stalinov sad.''' Interval 15 min., denne 68 spojov, 2 vozidlá. | ||
| − | '''Trať C: Námestie Lenina (Hlinkovo nám.) – Štefánikova ul. – Ul. Čs. brigády''' (Košická ul.) – '''Celulózka.''' Interval 20 min., 1 vozidlo, 51 spojov denne. | + | '''Trať C: Námestie Lenina''' (Hlinkovo nám.) – '''Štefánikova ul.''' – '''Ul. Čs. brigády''' (Košická ul.) – '''Celulózka.''' Interval 20 min., 1 vozidlo, 51 spojov denne. |
| Riadok 15: | Riadok 17: | ||
V roku 1953 došlo k vypracovaniu nového projektu, v ktorom sa určili nové trasy, kadiaľ mali v budúcnosti viesť trolejbusové linky. Výstavba trolejbusových tratí bola načasovaná na r. 1955 – 1960. V decembri 1953 došlo k zmene trasovania autobusovej dopravy, ktoré malo kopírovať budúce trolejbusové linky. Naplánované boli nasledovné trasy trolejbusových liniek: | V roku 1953 došlo k vypracovaniu nového projektu, v ktorom sa určili nové trasy, kadiaľ mali v budúcnosti viesť trolejbusové linky. Výstavba trolejbusových tratí bola načasovaná na r. 1955 – 1960. V decembri 1953 došlo k zmene trasovania autobusovej dopravy, ktoré malo kopírovať budúce trolejbusové linky. Naplánované boli nasledovné trasy trolejbusových liniek: | ||
| + | |||
'''č. 1 Bánová – centrum – Budatín''' – polovica spojov '''Považský Chlmec''', druhá polovica '''Vranie'''; | '''č. 1 Bánová – centrum – Budatín''' – polovica spojov '''Považský Chlmec''', druhá polovica '''Vranie'''; | ||
| Riadok 25: | Riadok 28: | ||
'''č. 5 Trnové – centrum – Nová Žilina.''' | '''č. 5 Trnové – centrum – Nová Žilina.''' | ||
| + | |||
Išlo o „najodvážnejšiu“ koncepciu, keďže, v tom čase DKPŽ výhliadkovo navrhol viesť trolejbusové linky aj obcí Vranie, Zádubnie či Teplička. Postupne, v ďalších rokoch sa však uvažovalo len s niektorými z uvedených obcí, keďže výstavbe trolejbusov bránili rôzne prekážky ako železničné priecestia (v Budatíne), úzke a nekvalitné cesty (Trnové), či nízka frekvencia spojov (Vranie, Teplička, Zádubnie). Na hlavnej stanici nebolo možné budovať obratisko trolejbusov, preto sa uvažovalo, aby linky č. 2 a 3 končili v Budatíne. | Išlo o „najodvážnejšiu“ koncepciu, keďže, v tom čase DKPŽ výhliadkovo navrhol viesť trolejbusové linky aj obcí Vranie, Zádubnie či Teplička. Postupne, v ďalších rokoch sa však uvažovalo len s niektorými z uvedených obcí, keďže výstavbe trolejbusov bránili rôzne prekážky ako železničné priecestia (v Budatíne), úzke a nekvalitné cesty (Trnové), či nízka frekvencia spojov (Vranie, Teplička, Zádubnie). Na hlavnej stanici nebolo možné budovať obratisko trolejbusov, preto sa uvažovalo, aby linky č. 2 a 3 končili v Budatíne. | ||
Aktuálna revízia z 16:17, 19. január 2008
Plány trolejbusovej dopravy v Žiline
Na jar 1950 (24. 3.) odovzdali Elektroinštalačné závody Praha Ústrednej správe komunálnych podnikov v Žiline vypracovaný predprojekt trolejbusovej dopravy. Uvažovalo sa s nasledovným postupom prác: R. 1952 mali prebiehať projekčné úpravy a objednávky pre trolejbusové linky, r. 1953 sa mala zaviesť stavba linky a začať stavba meniarne, r. 1954 výhľadovo dodávka trolejbusov, ktorá bola podmienená betónovými alebo asfaltovými cestami a max. 20-minútovým intervalom (ktorý vtedy platil len na linke č. 2). Pražský ústav predbežne navrhol výstavbu troch tratí v troch úsekoch:
Trať A: Bánová – Závodie – Kuzmányho – Hurbanova ul. – Nám. Lenina (dnes Hlinkovo nám.) – Masarykova ul. (dnes Národná ul.) – Hlavné nádražie (Žel. stanica) – Hviezdoslavova ul. – Ul. 1. mája – Zaymusova ul. – Závodie – Bánová. Linka mala mať celodenný interval 15 min., denne 68 spojov, ktoré by zabezpečili dve vozidlá.
Trať B: Bôrik, Stalinov sad – Bôriková ul. – Ul. 1. mája – ďalej v centre opačne ako trať A – späť na Bôrik, Stalinov sad. Interval 15 min., denne 68 spojov, 2 vozidlá.
Trať C: Námestie Lenina (Hlinkovo nám.) – Štefánikova ul. – Ul. Čs. brigády (Košická ul.) – Celulózka. Interval 20 min., 1 vozidlo, 51 spojov denne.
Elektroinštalačné závody plánovali následne vypracovať podrobný projekt a začať s realizáciou trolejbusovej dopravy. Mestské orgány však nemohli Prahe zadať návrh na vypracovanie projektu, keďže príslušné štátne orgány výstavbu oddialili.
V roku 1953 došlo k vypracovaniu nového projektu, v ktorom sa určili nové trasy, kadiaľ mali v budúcnosti viesť trolejbusové linky. Výstavba trolejbusových tratí bola načasovaná na r. 1955 – 1960. V decembri 1953 došlo k zmene trasovania autobusovej dopravy, ktoré malo kopírovať budúce trolejbusové linky. Naplánované boli nasledovné trasy trolejbusových liniek:
č. 1 Bánová – centrum – Budatín – polovica spojov Považský Chlmec, druhá polovica Vranie;
č. 2 Lietavská Lúčka – centrum – Budatín – polovica spojov Teplička druhá polovica Zádubnie;
č. 3 Budatín – Hl. nádrazie – Stalinov sad (Bôrik);
č. 4 Strážov – centrum – Celulózka;
č. 5 Trnové – centrum – Nová Žilina.
Išlo o „najodvážnejšiu“ koncepciu, keďže, v tom čase DKPŽ výhliadkovo navrhol viesť trolejbusové linky aj obcí Vranie, Zádubnie či Teplička. Postupne, v ďalších rokoch sa však uvažovalo len s niektorými z uvedených obcí, keďže výstavbe trolejbusov bránili rôzne prekážky ako železničné priecestia (v Budatíne), úzke a nekvalitné cesty (Trnové), či nízka frekvencia spojov (Vranie, Teplička, Zádubnie). Na hlavnej stanici nebolo možné budovať obratisko trolejbusov, preto sa uvažovalo, aby linky č. 2 a 3 končili v Budatíne.
Rada odboru výstavby ONV dodáva, že „zavedenie trolejbusov do vzdialenejších predmestí a horeuvedených obcí je potrebné, lebo terajšia autobusová doprava nezvládne frekvenciu obyvateľstva, ktoré je svojimi pracoviskami závislé na Žiline a ktoré zaisťuje riadny chod rastúcich priemyselných závodov a poskytuje možnosť obyvateľstvu rozľahlých obcí nášho okresu využívať a účastniť sa kultúrneho a politického života v meste tak, ako obyvateľstvu mesta samého."
V r. 1956 bola navrhnutá ďalšia koncepcia trolejbusovej dopravy, ktorá však už uvažovala o menšom rozsahu trolejbusových trátí: Trasa na Bôriku sa mala predĺžiť o 300 m južne, linka č. 4 mala končiť nie pri Celulózke, ale na križovatke smerom na Rosinky, Trnové sa zatiaľ malo ponechať v autobusovej verzii. Takisto sa už neuvažovalo s trolejbusovou dopravou do Považského Chlmca, Vrania, Zádubnia, Tepličky. Konečné zastávky mali byť vybudované v Budatíne (pre linky č. 1, 2, 3) Strážove (linka č. 4), Bánovej (linka č. 1), Lietavskej Lúčke (linka č. 2), na Bôriku (linka č. 3), na Rosinkách (linka č. 4 a 5) a pri Nákladnom nádraží na Novej Žiline (linka č. 5).
Roku 1956 týmto mesto definitívne rozhodlo o rozsahu plánovanej výstavby trolejbusovej dopravy. Ďalej už malo nasledovať vypracovanie konkrétneho projektu a začiatok výstavby. Tento dokument z r. 1956 je však posledná správa o plánoch výstavby trolejbusovej dopravy v 50. rokoch. Na ďalšie kroky pravdepodobne nebol dostatok finančných prostriedkov a dobrej vôle kompetentných a Povereníctvo malo v úmysle dať prednosť vo výstavbe trolejbusovej dopravy iným mestám. Preto boli tieto plány odložené na neurčito a v Žiline sa ďalej rozvíjala autobusová verzia dopravy. Nakoniec sa vtedy zaviedla trolejbusová doprava len v Prešove, takže nerealizovaných zámerov a projektov bolo na Slovensku viac.
Autor: Peter Šimko
