Dejiny MHD v Žiline 1949 - 1953

Dejiny MHD v Žiline 1949 - 1953

Žilina v 40. - 50. rokoch 20. storočia

Koncom 40. rokov tvorilo mesto Žilina len dnešné širšie centrum ohraničené starými priemyselnými závodmi, ktoré sa nachádzali na jeho okraji. Najväčšie továrne boli Celulóza, Súkenka, železničné depo, Dechtová továreň, Helios, tehelňa (stála v blízkosti dnešného Rondla). Tieto závody ponúkali množstvo pracovných príležitostí pre obyvateľov Žiliny i širšieho okolia. Pôsobili ako cieľ prepravy zamestnancov v rannej špičke a ako zdroj cestujúcich v odpoludňajšej špičke.

K 1. aprílu 1949 boli k Žiline pripojené dovtedy samostatné obce Budatín, Závodie, Bánová, Považský Chlmec a Strážov. Ich pripojením vzrástol počet obyvateľov Žiliny z 18 000 (r. 1948) na 28 500 (r. 1950). Obce boli úzko prepojené s mestom a preto bolo potrebné do nich zaviesť mestskú dopravu. Predtým v meste existovali len konské povozy a drožky, ako aj taxíky a nepravidelná automobilová doprava. Pravidelné linky, ktoré zabezpečovali súkromní dopravcovia, premávali len medzi Žilinou a Dlhým Poľom, Žilinou a Bytčou a Varínom a Terchovou. Na základe rozhodnutia národného výboru (ONV, neskôr JNV) však naplánovali vedenie mestskej dopravy aj do ďalších blízkych obcí – Trnového, Tepličky nad Váhom, Zádubnia, Vrania, Lietavskej Lúčky, Hôrok. Zavádzanie dopravy do jednotlivých obcí však prebiehalo postupne, vzhľadom k možnostiam dopravcu.

Prípravy na zavedenie mestskej dopravy

Prípravy začali v roku 1948, kedy sa konali v Žiline porady zástupcov Povereníctva dopravy, Riaditeľstva štátnych železníc (ČSD) a miestnych výborov. V roku 1949 vydalo predsedníctvo JNV rozhodnutie o zriadení Dopravného komunálneho podniku mesta Žiliny (DKPŽ), ktorý bude zabezpečovať mestskú autobusovú dopravu. JNV sa obrátil o pomoc pri zavádzaní mestskej dopravy na Bratislavskú elektrickú účastinnú spoločnosť (BEÚS). Mesto od začiatku uvažovalo, že by verejná doprava mohla byť zabezpečovaná trolejbusmi. Vypracovanie projektu trolejbusovej dopravy a jeho realizácia by však trvala niekoľko rokov, lenže spustiť MHD bolo potrebné čím skôr. Preto BEÚS odporučil nákup a následnú opravu niekoľkých starších vyradených autobusov z Prahy, ktoré by dokázali MHD v Žiline zabezpečovať do doby, kým sa nezavedie trolejbusová doprava. Mesto sa veľmi rýchlo rozhodlo, že zadá vypracovať projekt na výstavbu trolejbusovej dopravy. Obrátilo sa na elektroinštalačné závody, n. p. Praha.

K 1.5.1949 bol rozhodnutím JNV zriadený Dopravný komunálny podnik Žilina (DKPŽ), ako jeden z prvých vo vtedajšom Československu. Počas leta 1949 boli z Prahy do Žiliny po železnici prepravené staré autobusy. Bolo ich spolu päť kusov: Pravdepodobne dva kusy vozidiel typu Tatra 24 (rok výroby 1929, 55 miest), a zo zvyšných troch minimálne jeden kus Škoda 656 (rok výroby 1932, 55 miest). DKPŽ na jeseň 1949 objednal aj nové vozy ŠKODA 706 RO, 4 z nich premávali od apríla – júna 1950.

Prvé linky a prvé autobusy

DKPŽ začal prepravovať cestujúcich 28. októbra 1949. V tento deň bola slávnostne otvorená 5 km dlhá linka č. 2, na trase Považský Chlmec – Budatín – Žilina JNV (Hurbanova, Úrad práce) – Závodie. Vyzdobený autobus Tatra 24 S-ZA 841 v tento deň odviezol prvých cestujúcich na slávnostnej jazde z Námestia Dukla (Mariánskeho nám.).

Ako prvá bola síce spustená linka č. 2, JNV schválilo a DKPŽ plánoval otvoriť linku č. 1, ale nebol na to kapacitne pripravený. Linka č. 1 bola spustená až začiatkom r. 1950. Premávala na trati Strážov – Hlavné nádražie (Žel. stanica) - Ulica 1. mája - Ulica 28. októbra (dnes Republiky) – Leninovo námestie (dnes Hlinkovo) – KNV (JNV, ONV, Hurbanova, Úrad práce) – Sirotár (Mariánske nám.) – Bôrik, Sad Stalinov, Mestské záhradníctvo (pri „Kamélii“). Jej trasa bola dlhá 7 km.

Po príchode nových autobusov, od 1. mája 1950 otvorili linku č. 3. Linka č. 2 bola presmerovaná zo Strážova do Trnového a linka č.3 premávala na trase Hlavné nádražie – Stalinov sad.

Nové autobusy už mali lacnejší, naftový pohon. Staré benzínové autobusy mali vysokú spotrebu, až 100/110 l benzínu na 100 km. Ich vek sa pohyboval okolo 20 rokov, čiže aj po opravách boli na hranici svojej životnosti. Príchod nových autobusov umožnil zlacnenie cestovného. Linka č. 1 bola v lete 1950 predĺžená až do Bánovej. Od 11.8.1950 premával aj malý autobus Praga RND (celkovo 40 miest na sedenie a státie). Na jeseň bola zriadená linka č. 4 na trase Žilina Hlavné nádražie – KNV – Bytčica - Lietavská Lúčka.

Roky 1951 - 1953

Z dôvodu nedostatku autobusov sa v roku 1951 DKPŽ zaviazal, že zhotoví tri nové autobusy na naftový pohon zo starých vrakov. Uvažoval, že takto môže ušetriť na pohonných hmotách. „Aby sme mohli požiadavkám pracujúcej pospolitosti vyhovieť, rozhodol sa s. správca Kuriš sostaviť autobusy pre náš podnik z vrakóv, ktoré boly zakúpené v Čechách. 1. mája 1951 bol prvý odovzdaný verejnosti.“ Základ prvého autobusu tvorilo vozidlo typu KRUPP-MERCEDES OM 48 (rok výroby 1939) a spolu s ďalšími dielmi z vrakov vznikol 72-miestny autobus. V druhej polovici roku 1951 pracovníci zhotovili ešte jeden autobus z vrakov. Jeho základom bol Junkers 54 (rok výr. 1942, 72 miest). Údajne takto zhotovili aj tretí autobus, ale bližšie údaje o ňom sa nezachovali.

Dňom 8. októbra 1951 bola daná do prevádzky linka č. 6, ktorá premávala zo Žiliny do Zádubnia. Od 14. marca 1952 bola zavedená linka č. 5 na trati Žilina Celulóza – Nám. SNP (Hlinkovo nám.) - Hlavné nádražie - Budatín - Teplička a späť. Linka bola dočasne zavedená už v lete 1951, ale museli ju načas zrušiť kvôli jej neekonomickosti. V máji - júni 1952 začal DKPŽ zabezpečovať dopravu do obce Vranie. Nevznikla nová linka, ale prevádzka bola zabezpečovaná „na linke, ktorá toho času je v provozu z Bánovej do Chlumca a ktorá sa s titulu snadnajšej dochádzky pracujúcich predlžuje do obce Vranie v niektorých ranných a večerných spojoch.“ V r. 1953 bola zavedená linka č. 7 od KNV do obce Hôrky. Intervaly všetkých liniek boli na začiatku nízke – od 30 minút na linkách č. 2 a 3 až po 5 spojov za deň na linke č. 7.

V r. 1949 mal DKPŽ 28 zamestnancov, v r. 1951 už 54. Autobusy mali svoju malú vozovňu a dielne na Jilemnického ul. (dnes Rázusova ul.) na mieste bývalých mraziarní. Prebiehala však výstavba nového depa na Gottwaldovej (Štefánikovej) ul. Plánovala sa tu aj výstavba trolejbusových dielní a garáží pre 20 vozidiel, kde dočasne mali byť umiestnené autobusy. Doterajšie dielne a garáže boli provizórne, podmienky tu boli „špatné“ – nedláždený dvor, na ktorom bolo blato a málo priestoru na státie autobusov.

Autor: Peter Šimko